Myślisz, że most to po prostu kupa żelastwa rzucona nad wodą, żeby pociąg mógł przejechać z punktu A do punktu B? No to jesteś w błędzie. Toruński most kolejowy to nie jest zwykła przeprawa – to jeden z najbardziej charakternych i tajemniczych bohaterów w historii Torunia. To tu krzyżowały się interesy pruskich generałów, ambicje wielkich inżynierów i codzienne, trudne życie ludzi, dla których domem był… betonowy filar w samym nurcie Wisły.

Dziś mijasz go szybko, idąc na spacer na Bulwar Filadelfijski, ale gwarantuję Ci: ten most widział rzeczy, które nie śniły się dzisiejszym deweloperom. Widział parowe potwory, które zmuszały statki do bicia pokłonów, widział pruskie posągi, które wyleciały z hukiem, gdy przyszła Polska, i słyszał plotki z mieszkań, w których kołysanką był stukot kół pociągu jadącego do Berlina.

Zapnij pasy (albo mocno trzymaj się barierki), bo zabieram Cię na wyprawę pod spód tej stalowej konstrukcji. Odkryjemy historię, o której milczą szkolne podręczniki, a którą do dziś szumią wiślane fale pod Filarem 18.

W połowie XIX wieku Toruń wylądował w samym centrum wielkiej gry o transportową dominację. Niemieckie Towarzystwo Akcyjne Budowy Kolei Wschodniej (Ostbahn) miało plan, który brzmiał jak wyzwanie rzucone naturze: połączyć Berlin z Królewcem żelaznym szlakiem. Wszystko szło gładko do momentu, gdy tory dotarły do brzegów Wisły. W 1861 roku pierwszy odcinek dumnie kończył się na lewym brzegu (dzisiejszy Toruń Główny), a w 1870 kolejny ruszał z prawego (Toruń Miasto). Między nimi ziała jednak mokra dziura. Brakowało tylko jednego – solidnego przęsła, które spięłoby te dwa światy.

Lokalizacja mostu nie była jednak dziełem inżynierskiego natchnienia, a efektem ostrej awantury budowniczych z wojskiem. Cywilni projektanci chcieli stawiać przeprawę po zachodniej stronie Starego Miasta, żeby było blisko i wygodnie. Ale pruska armia tylko tupnęła nogą. „Za blisko centrum! – krzyczeli generałowie. – W razie konfliktu Ruscy nam to zdemolują razem z miastem, a my nie będziemy mieli jak go bronić!”. Wojsko wygrało i most „wypchnięto” powyżej Starówki, dokładnie tam, gdzie Wisła dzieliła się na dwa ramiona, tworząc Kępę Bazarową, z których węższe ramię nazywane jest Starą albo Polską Wisłą. Dla inżynierów był to koszmar hydrotechniczny, ale dla strategów – idealny rygiel obronny.

Prace ruszyły z kopyta w 1870 roku i przez trzy lata Toruń zamienił się w jeden wielki plac budowy. Zapomnij o dzisiejszych standardach – to była walka w samym sercu nieprzewidywalnej rzeki, która bez ostrzeżenia potrafiła podnieść poziom wody i zmyć cały trud robotników. Na filary, oznaczane numerami I i XVIII, zużyto tony głazów narzutowych, które statki dowoziły aż z Królewca. Fundamenty wbijano metodą palowania, tworząc szczelne drewniane zapory, albo zatapiano nowoczesne, betonowe studnie, które miały wytrzymać napór wieków.

Logistyka na Kępie Bazarowej przypominała małe państwo w państwie. Urządzono tam gigantyczne składy materiałów z własną siecią kolejek wąskotorowych, a żeby dowieźć najcięższe elementy, budowano prowizoryczne mosty i używano promów do przeprawiania całych wagonów. Ludzie pracujący przy tej budowie też nie byli z pierwszej łapanki i wiedzieli, jak walczyć o swoje. W 1872 roku robotnicy powiedzieli „dość” i zorganizowali strajk, który zmusił zarząd do sypnięcia groszem – podwyżka o 5 srebrnych groszy dziennie sprawiła, że 14 sierpnia 1873 roku most można było w końcu uroczyście otworzyć.

Efekt? Powstała konstrukcja, która do dziś budzi respekt. Most o łącznej długości niemal kilometra (niektóre źródła podają nawet 1272 metry, jeśli doliczyć przyczółki) wspierał się na 18 potężnych filarach. Nad głównym nurtem rzeki pyszniło się pięć par równoległych łuków, które niosły nie tylko pociągi, ale i wozy. Od początku był to bowiem most kolejowo-drogowy. Po stronie wschodniej pędziły lokomotywy, a po zachodniej toczyły się dorożki i wozy konne, oddzielone od torowiska 3-metrową, stalową kratą, by konie nie płoszyły się na widok dymiących maszyn.

To, co dzisiaj oglądamy jako ucięte, ceglane kikuty przy wjeździe na przeprawę, pierwotnie miało rzucać na kolana. Na filarach XII (Kępa Bazarowa) oraz XVII (od strony miasta) dumnie prężyły się cztery potężne, neogotyckie wieże. Ponad 20 metrów żółtej cegły, granit ze Strzelina i przesłanie, które miało jasno mówić: „Tu rządzą Prusy”.

Kamienni strażnicy i „bolesne” płaskorzeźby

Program artystyczny wież nie był dziełem przypadku – zaplanował go sam Johann Heinrich Strack i była to bezlitosna lekcja historii według Berlina. W niszach wież, niczym w jakimś kamiennym teatrze, stanęły kolosalne posągi z piaskowca.

Od strony miasta (filar XVII) patrzyli na nas Hermann von Salza i Hermann Balk. Krzyżacy, którzy kładli fundamenty pod miasto, przypominali o średniowiecznym rodowodzie toruńskiej twierdzy. Ale prawdziwy „popis” zaczynał się na Kępie Bazarowej (filar XII). Tam rezydowali Fryderyk Wielki i cesarz Wilhelm I. Szczególnie ten pierwszy musiał działać torunianom na nerwy – pod jego stopami znajdowała się płaskorzeźba upamiętniająca rok 1793, czyli wkroczenie Prusaków do Torunia po II rozbiorze Polski. Ówczesne gazety wspominały to jako brutalny najazd, podczas którego bramy miasta trzeba było wyrąbywać siekierami. Nic dziwnego, że gdy tylko w 1920 roku przyszła Polska, te kamienne symbole dominacji zniknęły z mostu szybciej, niż się pojawiły.

Most jak twierdza: Blockhausy i stalowe rygle

Nie zapominajmy jednak, że XIX-wieczny most był przede wszystkim maszyną do wojny. Granica z Imperium Rosyjskim była tuż za miedzą, więc każdy wjazd na przeprawę musiał być zaryglowany na cztery spusty. Pilnowały go tzw. blockhausy – betonowe i ceglane bunkry wkomponowane w filary I i XVIII.

System obronny był tu brutalnie skuteczny i nie brał jeńców:

• Mury: Pas dla wozów i pas kolejowy dzielił potężny, 4-metrowy mur. Nikt postronny nie miał prawa zaglądać maszyniście do kabiny.
• Barykady: Gdyby Ruscy zaczęli nacierać, torowisko można było w kilka chwil zamknąć zaporą z belek stalowych lub dębowych bali. Wsuwano je w specjalne bruzdy w ścianach, a środek sypano workami z piaskiem. Taka zapora była nie do przejścia.
• Kraty i bramy: Część drogowa była odcinana metalową kratą, a w razie konieczności ryglowana tak mocno, jak kuloodporne bramy ze stali Bessemera na moście w Grudziądzu.

Burzliwe stulecie i cień dawnej chwały

XX wiek obszedł się z tym żelastwem wyjątkowo brutalnie. Most dwa razy wylatywał w powietrze – najpierw wysadzili go Polacy w 1939 roku, by opóźnić niemiecką nawałnicę, a potem ci sami Niemcy dobili go w 1945 podczas ucieczki.

Mimo że po wojnie most musiał trwać, a w latach 20. firma „K. Rudzki i Spółka” dokonała cudu techniki, wzmacniając go bez wstrzymywania ruchu pociągów, jego wygląd zmienił się na zawsze w latach 50. To wtedy polskie wojsko uznało, że neogotyckie wieże są zbyt wysokie i podjęto decyzję o ich obniżeniu o około 7 metrów, pozbawiając most charakterystycznego krenelażu.

Myślisz, że przepłynięcie pod mostem kolejowym w Toruniu to była prosta sprawa? Nic z tych rzeczy. Ten stalowy gigant był tak niski, że każda większa jednostka musiała dosłownie zdjąć czapkę z głowy. A konkretnie: położyć maszt. Żeby ten wodny cyrk sprawnie działał, nad brzegami Wisły stanęły dwa żurawie masztowe (Mastenkran) – stalowe monstra, które pilnowały porządku powyżej i poniżej przeprawy.

Para buch, maszt w dół

Zapomnij o machaniu korbą. Co prawda żurawie miały ręczny napęd „na czarną godzinę”, ale przy ruchu rzędu 40–63 statków dziennie ludzkie mięśnie by wysiadły. Inżynierowie wiedzieli, co robią, i postawili na potęgę pary. Sercem każdego żurawia był nowoczesny kocioł systemu Fielda i dwie maszyny parowe, które robiły całą brudną robotę za ludzi.

Cały ten mechanizm nie stał wbity w ziemię na sztywno. Te bestie miały koła! Żurawie kursowały po szynach ułożonych na specjalnej rampie (Mastenkranrampe). Dlaczego? Bo Wisła to kapryśna rzeka, a nie basen w hotelu. Gdy poziom wody rósł albo nadchodziła zima i Wisła zaczynała „pluć” krą, żurawie wciągano wyżej na brzeg. Inaczej lód zrobiłby z nich metalową mielonkę w jedną noc.

Jak to wyglądało w praktyce?

• Podejście: Statek cumował przy 12-metrowej tratwie, która robiła za zderzak i trzymała jednostkę w bezpiecznym dystansie od żurawia.
• Akcja: Robotnik musiał mieć nerwy ze stali – wspinał się na platformy wysięgnika, żeby precyzyjnie zaczepić łańcuch w samym punkcie ciężkości masztu. Jeden błąd i drewno pękało jak zapałka.
• Czas to pieniądz: Inżynierowie wyliczyli to co do sekundy. Opuszczenie masztu? 6,5 minuty. Ponowne postawienie? Równe 10 minut.
• Holowanie: Żurawie nie tylko dźwigały. Dzięki sprytnej maszynie z konopną liną „bez końca”, przeciągały statki pod prąd między stanowiskami. Pełen serwis.

Martin Griesert – Krahnmeister, który trzymał Wisłę za gardło

Nad tym całym parowym chaosem musiał panować ktoś, kto nie pękał przed urzędnikami i potrafił uciszyć pijanych flisaków. Taką personą był Martin Griesert, toruński mistrz dźwigu (Krahnmeister). Nie myl go z cieciem z budowy – to był wysokiej rangi specjalista na państwowym etacie.

Griesert rządził na nabrzeżu przez ponad 40 lat. To on pilnował, by kotły nie wyleciały w powietrze, a statki nie skasowały filarów mostu. Że był gościem, potwierdził sam cesarz, który w 1894 roku, gdy Griesert odchodził na emeryturę, przypiął mu do piersi Ogólną Odznakę Honorową.

Śmierć pod mostem i koniec epoki

Życie przy dźwigu to nie były tylko parowe gwizdy i stukot wagonów. Griesert i jego następca, mistrz Jagemann, widzieli niejedno. To właśnie ekipa od żurawi robiła za „straż przybrzeżną” i wyciągała z nurtu tych, którym życie zbrzydło – jak choćby nieszczęsną służącą Berthę Radtke w 1898 roku. To w domu dźwigowego udzielano pierwszej pomocy, zanim na miejsce dotłukła się dorożka z lekarzem.

Martin Griesert przymknął oczy na zawsze w marcu 1900 roku. Miał 70 lat. Pochowali go na cmentarzu na Jakubskim Przedmieściu, a wraz z nim do grobu zaczęła odchodzić powoli era wielkich parowych żurawi. Dziś po tych maszynach nie ma śladu, ale toruński most kolejowy wciąż pamięta czasy, gdy statki musiały mu oddawać pokłon przy pomocy pary i łańcuchów.

Jeśli myślałeś, że w temacie dziwnych lokalizacji w naszym mieście widziałeś i słyszałeś już wszystko, to potrzymaj mi piwo i patrz na to. Wyobraź sobie adres, który nie jest ani elegancką kamienicą na Starówce, ani domkiem na Bydgoskim. Wyobraź sobie, że mieszkasz w… filarze mostu. 

Mowa o filarze 18, gdzie przez dekady ludzie nie tylko pracowali przy maszynach, ale po prostu jedli kolację, kłócili się i kładli spać, podczas gdy metr od nich dudniły pociągi do Berlina czy Warszawy.

Brückenpfeiler XVIII, czyli apartament z widokiem na rzekę

W urzędowych papierach i starych książkach adresowych nikt nie bawił się w poetyckie opisy typu „przytulne gniazdko z widokiem na zachód słońca”. W rubryce stało krótko: Brückenpfeiler XVIII. Koniec, kropka. Od samego początku niepodzielnie panował tu nasz stary znajomy, Martin Griesert – mistrz dźwigu (Krahnmeister).

To nie była samotnia. Griesert dzielił ten ceglany schron ze strażnikiem mostowym, a z czasem do tej nietypowej „kamienicy” wprowadzili się też zwrotniczowie. Zajmowali oni lewy blockhaus. Wyobrażasz to sobie? To tak, jakbyś zamiast numeru klatki miał w dowodzie wpisane „lewy filar mostu”. Zamiast podwórka z trzepakiem i plotkujących sąsiadek, mieszkańcy mieli pod oknami kapryśną Wisłę, płynące tratwy flisaków i wieczny zapach smaru.

Kiedy w 1920 roku przyszła Polska i niemieckie tabliczki wyleciały na śmietnik historii, ludzie w filarach zostali na swoich posterunkach. Dopiero w 1932 roku jakiś urzędnik w magistracie, pewnie przy porannej kawie, uznał, że wpisywanie w dokumentach „filar mostu” to trochę wiocha i mało elegancka sprawa.

Wtedy nastąpiła wielka zmiana numeracji budynków w Toruniu. Nasza “kamienica” dostała „cywilizowaną” przykrywkę i oficjalnie stała się częścią miasta jako Plac 18 Stycznia 4 i 5. Budynek stał, gdzie stał, ale w papierach nagle „zamieszkał” na placu.

Ślepe ściany i duchy mistrzów

Dziś nikt już tam nie parzy kawy, a jedynymi gośćmi są pewnie pająki i gołębie. Okna są zamurowane, a elewację pokryło graffiti. Patrząc na te głuche, ceglane ściany, trudno uwierzyć, że kiedyś tętniło tam normalne życie. To stąd mistrz Jagemann (ten, co przyszedł po Griesercie) wypływał łodzią, żeby wyciągać z wiślanych fal niedoszłych samobójców, którzy skakali z mostu.

Ten budynek to żywy dowód na to, że historia Torunia potrafi zaskoczyć tam, gdzie najmniej się tego spodziewasz. Następnym razem, gdy będziesz przechodzić obok mostu, spójrz na Filar 18 i pomyśl o ludziach, dla których huk pociągu był kołysanką.

Na podstawie:

Allgemeiner Wohnungs-Anzeiger für die Stadt Thorn pro 1866, Thorn 1866
Allgemeiner Wohnungs-Anzeiger für die Stadt Thorn pro 1869, Thorn 1869
Thorner Adress-Buch für das Jahr 1876, Thorn 1876
Thorner Adress-Buch für das Jahr 1880, nebst Verzeichniss aller am hiesigen Orte befindlichen Militair-, königlischen und Civilbehörden, Thorn 1880
Thorner Adress-Buch für das Jahr 1884, Thorn 1884
Alphabetisches Einwohner-Verzeichniss der Stadt Thorn mit Vorstädten und der Gutsbesitzer des Kreises Thorn, Thorn 1887
Thorner Adress-Buch für das Jahr 1892, Thorn 1892
Adress-Buch der Stadt Thorn, Podgorz u. Mocker sowie des Landkreises Thorn für das Jahr 1897, hrsg. v. P. Kirsten, W. Jaskulski, Thorn 1897
Adress-Buch der Stadt Thorn und deren Vorstädte fur das Jahr 1900, Thorn 1900
Adressbuch nebst Allgemeinen Geschäftanzeiger von Stadt und Landkreis Thorn auf das Jahr 1904: mit einem Plan von Thorn und Umgebung, Thorn 1904
Adress-Buch für Thorn Stadt und Land, Thorn 1908
Adress-Buch für Thorn, Thorn 1912
Einwohnerbuch von Thorn und Umgebung, hrsg. v. Verkehrsverein Thorn und der Buchdruckerei der Thorner Ostdeutschen Zeitung, Thorn 1919
Księga adresowa miasta Torunia wraz z Podgórzem i powiatem Toruń-wieś, Toruń 1923
Księga adresowa i informacyjna miasta Torunia, wyd. 2, oprac. Alfred Krzyżanowski, Toruń 1932
Księga adresowa miasta Torunia, Toruń 1936

Nowy spis ulic miasta Torunia – 1920
Strassenverzeichnis der Stadt Thorn [1940]

https://bikop.eu/
https://kpbc.umk.pl/dlibra

Amts-Blatt der Königlichen Regierung zu Marienwerder, nr 27
Das Schiff, nr 745
Die Presse
Strasburger Zeitung
Thorner Ostdeutsche Zeitung
Thorner Presse

Dybaś Bogusław, Walczak Kazimierz, Toruńska przeprawa i mosty na Wiśle, Toruń 1989
Grzybowska Maria, Wernerowska-Frąckiewicz Zofia, Historia budowy i dalsze dzieje dawnego mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Toruniu [w:] Materiały do dziejów kultury i sztuki Bydgoszczy i regionu, z.9, Bydgoszcz 2004
Handbuch der Ingenieurwissenschaften: Der Brückenbau; herausgegeben von Th. Schäffer, Ed. Sonne [und Th. Landsberg] 1886-90. 5 Abt, Leipzig 1886
Kucharzewska Joanna, Architektura i urbanistyka Torunia w latach 1871-1920, Warszawa 2004
Zeitschrift für Bauwesen, Jr. XXVI, 1876, H. 1-3, Berlin 1876
Zeitschrift für Bauwesen, Jr. XXXII, 1882, H. 4-6, Berlin 1882